03.11.1 Verkehrsbedingte Emissionen 2015 (Umweltatlas)

In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit Jahren ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen, sondern auch der Luftverschmutzung, insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden.

In der Nähe hoher Schadstoffemissionen, wie z.B. in verkehrsreichen Straßenschluchten, treten auch hohe Immissionskonzentrationen auf. Anders als in den meisten Industriegebieten sind in verkehrsreichen Straßen viele Menschen – ob als Anwohner, Kunden oder Beschäftigte – einer erhöhten Schadstoffbelastung ausgesetzt. Um den Vorgaben der EU-Richtlinie 2008/50 sowie insbesondere der 39. BImSchV - Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen - nach Einhaltung der Grenzwerte am Ort der höchsten Exposition Rechnung zu tragen, ist eine möglichst lückenlose Quantifizierung der Schadstoffbelastung notwendig.

Dazu werden in Berlin seit langem die kontinuierlichen Messungen der Luftgüte mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potenziell überschritten werden, ergänzt.

Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wurde für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das über die Ebenen

• Straßenschlucht
• städtische und
• regionale Hintergrundbelastung

sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann.

Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2015 auf der Basis der aktuellsten flächendeckenden Verkehrszählungen durchgeführten Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu:

• Der mehrjährige Trend der Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastung ist nicht einheitlich, sondern wird stark mitgeprägt durch die jeweiligen meteorologischen Randbedingungen.
• Die Belastung mit NO₂ hat sich an allen Stationskategorien des Berliner Messnetzes während der letzten zehn Jahre kaum verändert. Die Werte an verkehrsreichen Straßen liegen immer noch deutlich über dem EU-Grenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel.
• Die über das Jahr gemittelte Feinstaubbelastung in Verkehrsnähe liegt seit 2004 unter dem EU-Grenzwert von 40 µg/m³. Allerdings treten immer noch Überschreitungen des strengeren 24h-Grenzwerts auf. Der 24h-Grenzwert von 50 µg/m³ darf maximal 35 Mal pro Kalenderjahr überschritten werden. Seit dem Jahr 2005 wurde dieser Grenzwert mit Ausnahme der Jahre 2007, 2008, 2012, 2013 und 2016 noch jedes Jahr überschritten, wobei ein rückläufiger Trend beobachtet werden kann. Die Abnahme des Jahresmittelwertes und die Anzahl an Überschreitungstage sind zum Teil auf günstige meteorologische Bedingungen, vor allem aber auf die Einführung der Umweltzone zurückzuführen. Im Jahr 2010 wäre ohne die Umweltzone die Anzahl der Überschreitungstage von über 50 µg/m³ um etwa 10 Tage höher gewesen.

Die abschnittsbezogenen Unterschiede im Emissionsverhalten des Kfz-Verkehrs im übergeordneten Straßennetz wurden einer Bewertung unterzogen und durch eine ausführliche Sachdatenanzeige ergänzt.

Bewertung der Emissionsmengen

Die Karte präsentiert die räumliche Verteilung der verkehrsverursachten Emissionen. Um eine Einstufung der Emissionsmengen zu erreichen, wurden 4 Emissionsklassen gebildet, die sich an der Verteilung der absoluten Emissionen im übergeordneten Straßennetz Berlins orientieren.

Zur Differenzierung dieser Klassen wurden die beiden Indikatoren mit besonderer lufthygienischer Bedeutung, die Schadstoffe Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM10), herangezogen. Auf der Grundlage einer Größensortierung der Emissionsmengen pro Stoff und Abschnitt wurden für jeden Stoff getrennt Gruppen von jeweils 10 Prozent ('Dezile') gebildet. In einem weiteren Schritt wurde eine gemeinsame Gruppenbildung für NOx und PM10 durchgeführt.

Bewertung der Emissionsmengen Kfz-Verkehr

Gruppen	Bewertung	Abgrenzung
Gruppe 1	weit unterdurchschnittlich bis durchschnittlich	1. bis 3. Dezil (unterste 30 % der Emissionswerte)
Gruppe 2	durchschnittlich	4. bis 7. Dezil (31 - 70 % der Emissionswerte)
Gruppe 3	überdurchschnittlich	8. und 9. Dezil (71 - 90 % der Emissionswerte)
Gruppe 4	weit überdurchschnittlich	10. Dezil (oberste 10 % der Emissionswerte)
		100 % = 8.338 Streckenabschnitte

Aus der Einstufung in eine der 4 Emissionsklassen kann nicht unmittelbar auf die im Streckenabschnitt resultierende Belastungs- (Immissions-) situation geschlossen werden. Dazu werden eigene Berechnungen für Schadstoffkonzentrationen der wichtigsten Stoffe durchgeführt.